春运路上最怕的糟心事发生了。
2月4日晚，河南一网友发视频称，K774次列车途经一车站时，因车厢人员较多，无奈拒绝部分旅客乘车，“有票也不让上”。
对此，当事车站工作人员回应称，确有此事，因为车内有很多人“买短乘长”，导致人越来越多。有部分旅客因超员无法上车，车站已积极协调处理。旅客退票后，有些人自行离开，有些人选择乘坐后续列车。而12306客服则表示，关于“买短乘长”可能导致超员的问题，要看现场工作人员如何处理。
问题来了，“买短乘长”的苦果，只能让有票却无法上车的乘客咽下去吗？
这事看起来很复杂，充满无奈感，但是有一个道理很简单：谁的过错谁承担。
很多人下意识会将矛头对准“买短乘长”的旅客，但不尽然。无论平日里还是春运时期，都没有明确规定不允许“买短乘长”，甚至先上车后补票也是一种惯例，只要不发生运力超载的情况，各方基本也都是默认没有问题。
而且，“买短乘长”是有规定的。《中国国家铁路集团有限公司铁路旅客运输规程》规定，旅客要求越过车票到站继续乘车时，须在原车票到站前提出，在有运输能力的情况下列车员可予以办理，核收越站区间的票款。持失效车票乘车或在车票到站后不下车继续乘车的，按无票处理。
真正的问题或许出在这里：有些人没有在自己的票面站点到站前就主动找列车员补票，而是到了自己的目的站，或者等到出站时，才履行补票义务，这就导致列车员无法及时掌握“待补人员”信息，从而造成超载现象。对于这部分旅客的责任，其实也是有规定的。
《铁路旅客运输规程》第四十四条规定，“买短乘长”从短票终止站到实际下车站的区间都应该视为无票，按规定除补收票价外，还须加收应补票价50％的票款。
总结一下：并不是所有买短乘长旅客都有过错，有过错的也已有“惩戒”措施：加收票款。
所以，不妨换个角度，从公平交易的逻辑来看。旅客买到了票，相应班次的列车就应该为其提供乘坐服务，如果出现了无法兑现的情况，只要不是极端天气、自然灾害等不可抗力，就应该由服务提供方承担责任。
要知道，春运繁忙，很多人的票也是自己花费时间、精力以及运气加持才抢到的。到了车站却无法上车，即使安排后续列车也耽误了时间、打乱了计划，产生了本不必要的成本，这个成本无论如何不该他们自己承担。
“退票后自行离开”的背影，太过憋屈。这不该是此事的终点，被“拒载”的旅客完全可以主张自己的权益。
事实上，类似的问题并非无解。
一是，铁路部门应该比谁都清楚，春运期间的运力需求会暴增，也应当预料到会有不少乘客会选择“买短乘长”。更何况，类似的尴尬情况也不是第一年出现了，难道就没有提前做一些准备工作和应对措施？
二是，从实际操作的角度讲，列车员并非束手无策。有人说停站时间短，那么在列车行驶期间，可不可以对无座旅客进行查票？即使无法杜绝漏网之鱼，也可以将大部分应补未补的乘客筛出来，再结合后续站点上车人数，就可以提前对运力上限做预估，从而提醒甚至依法依规强制“买短乘长”旅客下车。
2024年9月1日实施的新版《国铁集团客规》已经明确规定，在无运输能力时，列车有权拒绝“买短乘长”旅客补票和继续乘车。有权该用而不用，也是失职。
三是，如今早已是大数据、人工智能时代了，已售车票的出发点、目的地，每个站点的上车下车人数，都是铁路部门可以掌握的基础信息，按理说有多少人“应下未下”是不难监测和统计的。铁路部门不妨从中动态分析、调整，改进工作，避免“等到问题出现了才告诉大家”。
虽然这是K字开头的普通火车，不是智能化程度较高的动车、高铁，但是与时俱进的服务理念、科学合理的调配方法，都应该及时跟上。 
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